จำนวนผู้เข้าชมเว็บไซต์

645127
วันนี้
เมื่อวาน
สัปดาห์นี้
สัปดาห์ที่แล้ว
เดือนนี้
เดือนที่แล้ว
รวม
47
905
1427
638972
9368
9671
645127

ไอพีของท่าน: 3.238.204.31
เวลา: 2021-10-27 05:10:00
medianews
boat
boat
boat
boat
boat
boat

 


progressnews
boat พื้นที่ตั้งโครงการ
boat งค์ประกอบโครงการ
boat ผลประโยชน์โครงการ
boat แผนพัฒนาโครงการ

สรุปการประชุมสัมนนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1

การประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1 เพื่อเสวนาแลกเปลี่ยนความคิดเห็น เรื่อง "ยุทธศาสตร์การเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทยกับการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ" ภายใต้งานสำรวจออกแบบรายละเอียดและศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ มีวัตถุประสงค์ 1) เพื่อรับทราบสภาพปัญหา และอุปสรรคในการขนส่งสินค้าทางน้ำ 2) แลกเปลี่ยนประสบการณ์และความคิดเห็นของภาคส่วนต่างๆ ต่อแนวทางการพัฒนาการขนส่งทางน้ำของประเทศไทย และ 3) เพื่อนำข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะมาประกอบการศึกษางานสำรวจออกแบบรายละเอียดและศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ

ดำเนินการโดยใช้รูปแบบการอภิปรายแบบคณะ (Panel Discussion) เป็นการอภิปรายตามหัวข้อที่กำหนดจากกลุ่มผู้ทรงคุณวุฒิ จำนวน 6 ท่าน โดยผู้อภิปรายแต่ละท่านจะเสนอข้อมูล ความรู้ ประสบการณ์และความคิดเห็นของคณะตนเองแก่ผู้ฟัง การอภิปรายแบบคณะเพื่อให้ผู้สัมมนาได้รับความรู้และความคิดเห็นที่แตกกต่างกัน เพื่อให้ผู้เข้ารับการสัมมนาได้รับความรู้และประสบการณ์ที่กว้างขวางขึ้น โดยมีขั้นตอนการอภิปรายเริ่มจากผู้ดำเนินรายการจะแนะนำวิทยากร และหัวข้อที่นำเสนอ และเมื่อเริ่มดำเนินรายการอภิปราย จะเปิดโอกาส
ให้ผู้อภิปรายแสดงความคิดเห็นของตนอย่างอิสระ หลังจากนั้นผู้ดำเนินรายการจะจัดช่วงเวลาในการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นระหว่างผู้อภิปราย โดยมีการสรุปในแต่ละตอน

1) กำหนดการ
ดำเนินการจัดประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1 เมื่อวันพุธที่ 9 กรกฎาคม 25567 เวลา 08.30-12.00 น. ณ ห้องแกรนด์บอลรูม โรงแรมรามาการ์เด้นส์ ถนนวิภาวดี หลักสี่ กรุงเทพมหานคร (ภาพกิจกรรมการประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1 ดังรูปที่ 1) มีรายละเอียดกำหนดการ ดังนี้

08.30 – 09.00 น.    ลงทะเบียนและรับเอกสาร
09.00 – 09.30 น.    พิธีเปิดการประชุมสัมมนา
                            กล่าวรายงาน โดย นายสมชาย สุมนัสขจรกุล รองอธิบดีกรมเจ้าท่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ
                            กล่าวต้อนรับ โดย นายศรศักดิ์ แสนสมบัติ อธิบดีกรมเจ้าท่า
09.30 – 10.10 น.    ปาฐกถาพิเศษ เรื่อง "ยุทธศาสตร์การเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทยกับการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ"
                            โดยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
10.10 – 10.30 น.    พักรับประทานอาหารว่าง

1     2

3     5

6     7

8     7

8     9

10     11

12     13

14     15

16     18
- ภาพบรรยากาศการประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1 -

10.30 – 11.45 น.    เปิดเวทีเสวนาแลกเปลี่ยนประสบการณ์และร่วมแสดงความคิดเห็น ในหัวข้อ "แนวทางการพัฒนาศักยภาพการขนส่งทางน้ำของประเทศไทย" โดย

    • นายสมชาย สุมนัสขจรกุล รองอธิบดีกรมเจ้าท่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ
    • รศ.สุพจน์ ชววิวรรธน์ ผู้ทรงคุณวุฒิทางวิชาการด้านโลจิสติกส์และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
    • นายนพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย
    • นายปรีชา ประสพผล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ภัทร – นครหลวง จำกัด
    • นายเชี่ยวชาญ พุกศิริวงศ์ชัย ผู้จัดการ บริษัท อ่างทองซูการ์เทอร์มินัล จำกัด
    • นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการสำรวจออกแบบรายละเอียดและสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ
  ผู้ดำเนินรายการ นายจักรกริช ธรรมศิริ ผชช.ด้านประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมฯ

11.45 – 12.00 น.    สรุปการเสวนา และปิดการเสวนา
12.00 – 13.00 น.    รับประทานอาหารกลางวัน
หมายเหตุ : เวลา 10.10 – 10.30 น. แถลงข่าวทิศทางการขนส่งทางน้ำ โดย นายศรศักดิ์ แสนสมบัติ อธิบดีกรมเจ้าท่า

2) ผู้เข้าร่วมประชุม การประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1 มีผู้เข้าร่วมประชุมทั้งหมด 253 คน ประกอบด้วยกลุ่มเป้าหมายใน 7 กลุ่ม ดังนี้ สรุปดังตารางที่ 1

(1) ผู้ที่ได้รับผลกระทบ ประกอบด้วย

(1.1) กลุ่มผู้เสียประโยชน์ ได้แก่ ตัวแทนผู้นำชุมชน และประชาชนที่ได้รับผลกระทบต่อที่ทำกินและที่อยู่อาศัยในพื้นที่ตั้งเขื่อนบนและเขื่อนล่าง
(1.2) กลุ่มผู้ได้รับประโยชน์ ได้แก่ ผู้ประกอบการผลิตสินค้า และขนส่งสินค้าทางเรือ

(2) หน่วยงานที่ทำหน้าที่พิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ประกอบด้วย สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) และสำนักงานคณะกรรมการสุขภาพแห่งชาติ (สช.)

(3) หน่วยงานราชการในระดับต่างๆ ทั้งในส่วนกลาง ส่วนภูมิภาค และส่วนท้องถิ่น
ส่วนกลาง ได้แก่ สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สผ.) สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) สำนักงบประมาณ กรมชลประทาน กรมควบคุมมลพิษ กรมประมง กรมทรัพยากรน้ำ กรมโยธาธิการและผังเมือง สำนักนโยบายและยุทธศาสตร์ กระทรวงพลังงาน เป็นต้น
ส่วนภูมิภาค ได้แก่ ผู้ว่าราชการจังหวัด องค์การบริหารส่วนจังหวัด ประชาสัมพันธ์จังหวัด ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมจังหวัด ขนส่งจังหวัด ประธานหอการค้าจังหวัด ประธานอุตสาหกรรมจังหวัด เป็นต้น ในพื้นที่ 12 จังหวัด ได้แก่ พิจิตร นครสวรรค์ อุทัยธานี ชัยนาท สิงห์บุรี สระบุรี ลพบุรี อ่างทอง พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี นนทบุรี และสมุทรปราการ
ส่วนท้องถิ่นในพื้นที่ตั้งเขื่อนยกระดับ ได้แก่ นายอำเภอ นายกเทศบาลเมือง นายกองค์การบริหารส่วนตำบล เป็นต้น
(4) องค์กรเอกชน องค์กรพัฒนาเอกชน สถาบันการศึกษา และนักวิชาการอิสระ
(5) สื่อมวลชน
(6) ประชาชนทั่วไปที่มีความสนใจ
(7) หน่วยงานที่รับผิดชอบจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ประกอบด้วย กรมเจ้าท่าและกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาฯ

ตารางที่ 1 หน่วยงานที่เข้าร่วมการประชุมสัมมนาระดับประเทศ ครั้งที่ 1
table1

3) การปาฐกถาพิเศษ เรื่อง "ยุทธศาสตร์การเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทยกับการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ" โดยนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สรุปประเด็นสำคัญดังนี้

(1) ความสามารถในการแข่งขันของประเทศ จากการจัดอันดับความสามารถในการแข่งขันของ IMD Word Competitiveness Yearbook,2556 พบว่า ไทยจัดอยู่ที่ลำดับ 30 ในปี พ.ศ.2555 และมีลำดับที่ดีขึ้นเป็นลำดับที่ 27 ในปี พ.ศ.2556 และเมื่อเทียบประเทศในกลุ่ม ASEAN ไทยด้อยกว่ามาเลเซียมาก โดยเฉพาะในด้านโครงสร้างพื้นฐานและประสิทธิภาพเอกชน และหากเทียบในกลุ่ม BRICS ไทยด้อยกว่าจีนในด้านสมรรถนะทางด้านเศรษฐกิจและโครงสร้างพื้นฐาน แต่ไทยดีกว่าทางด้านภาครัฐและเอกชน สำหรับเทียบในกลุ่มประเทศที่ขับเคลื่อนด้วยนวัตกรรม ไทยตามหลังทุกประเทศ ยกเว้นญี่ปุ่นที่ไทยด้อยกว่าด้านโครงสร้างพื้นฐาน
การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย จากการเปรียบเทียบดัชนีความสามาถด้านโลจิสติกส์ (LPI) ของประเทศในภูมิภาคอาเซียน ปี พ.ศ.2556 (IMD Word Competitiveness Yearbook,2556) พบว่า ไทยอยู่ในลำดับที่ 3 รองจากสิงคโปร์และมาเลเซีย และหากพิจารณาโครงสร้างการขนส่งสินค้าภายในประเทศเฉลี่ย 5 ปี ตั้งแต่ ปี 2551-2555 จะเห็นว่า ไทยพึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก (ร้อยละ 81.54) รองลงมา เป็นการขนส่งทางน้ำ (ทางน้ำภายในประเทศ ร้อยละ 9.00 และทางชายฝั่งทะเล ร้อยละ 7.17) การขนส่งทางราง (ร้อยละ 2.27) ที่เหลือ ร้อยละ 0.02 เป็นการขนส่งทางอากาศ และพิจารณาต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP พบว่า ในช่วง ปี 2554 – 2556 ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP มีแนวโน้มลดลงในภาพรวม คือ ลดลงจาก 14.4 ในปี 2555 ลดเหลือ 14.0 ในปี 2556
(2) ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ จากแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ.2555-2559) ประกอบด้วย 6 ยุทธศาสตร์การพัฒนา ดังนี้
ยุทธศาสตร์การสร้างความเป็นธรรมในสังคม
• ยุทธศาสตร์การพัฒนาคนสู่สังคมแห่งการเรียนรู้ตลอดชีวิตอย่างยั่งยืน
• ยุทธศาสตร์ความเข้มแข็งภาคเกษตร ความมั่นคงของอาหารและพลังงาน
• ยุทธศาสตร์การปรับโครงสร้างเศรษฐกิจสู่การเติบโตอย่างมีคุณภาพและยั่งยืน การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันที่มีประสิทธิภาพ เท่าเทียม และเป็นธรรมมุ่งพัฒนาตลาดเงิน และตลาดทุน รวมทั้งกำลังแรงงานให้เอื้อต่อการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ พัฒนาระบบการจัดการทรัพย์สินทางปัญญา พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ของประเทศให้เชื่อมโยงการขนส่งทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ
ยุทธศาสตร์การสร้างความเชื่อมโยงกับประเทศในภูมิภาคเพื่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจและสังคม การพัฒนาฐานการลงทุนโดยการพัฒนาความเชื่อมโยงด้านการขนส่งและโลจิสติกส์และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันภายใต้กรอบความร่วมมือในอนุภูมิภาค เพื่อสร้างความพร้อมในการเข้าสู่ประชาคมอาเซียน
ยุทธศาสตร์การจัดการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน ให้ความสำคัญกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
สำหรับยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ เพื่อ (1) ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP มีค่าลดลง (2) สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น (3) สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางน้ำมีปริมาณพิ่มขึ้น (4) ลดปริมาณการใช้พลังงานเชื้อเพลิงในภาคการขนส่งลง (5)ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านท่าเข้า-ออก ณ ด่านชายแดนที่สำคัญเพิ่มขึ้น และ(6)แนวโน้มของเดินทางโดยรถไฟสูงขึ้น มี 3 ยุทธศาสตร์ ดังนี้
Modal Shift & Multimodal เช่น (1) แผนงานพัฒนาและปรับปรุงโครงข่ายรถไฟ (2) แผนงานพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุนการขนส่งสินค้าทางลำน้ำและชายฝั่ง และ(3)แผนงานพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวก
Connectivity เช่น (1) แผนงานพัฒนาประตูการค้าหลัก และประตูการค้าชายแดน และ(2) แผนงานพัฒนาโครงข่ายเชื่อมต่อภูมิภาค
Mobility เช่น (1) แผนงานพัฒนาระบบขนส่งในเขตเมือง และ(2) แผนงานพัฒนาระบบขนส่งเชื่อมโยงพื้นที่เศรษฐกิจหลักภายในประเทศ
สำหรับภารกิจ 7 ยุทธศาสตร์ ประกอบด้วย
Supply chain enhancement ประกอบด้วย เพิ่มขีดความสามารถในการบริหารจัดการโซ่อุปทาน และส่งเสริมธุรกิจการค้าและบริการในพื้นที่เมืองชายแดน
Trade facilitation enhancement ประกอบด้วย พัฒนาบริการขนส่งและเครือข่าย
โลจิสติกส์ตามเส้นทางยุทธศาสตร์ พัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้า ส่งเสริมการพัฒนาบริการและขยายเครือข่ายของผู้ให้บริการโลจิสติกส์
Capacity building and Policy driving factors ประกอบด้วย ปรับปรุงระบบการพัฒนาและจัดการกำลังคน (Human resource development system) พัฒนาระบบติดตามและประเมินผลเพื่อการปรับปรุงตนเอง (Monitoring system for self improvement) และสร้างความเข้มแข็งให้กับองค์กร/เครือข่ายขับเคลื่อนยุทธศาสตร์
(3) แนวทางการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ จากการเปรียบเทียบคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานกับต่างประเทศ (IMD Word Competitiveness Yearbook,2557) พบว่า
• ทางถนน มีคุณภาพและความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานอันดับที่ 48 ของโลก จาก 148 ประเทศ
• ทางราง มีคุณภาพการให้บริการและความปลอดภัย ยังไม่เป็นที่น่าพอใจถูกจัดอยู่อันดับที่ 72 จาก 121 ประเทศ
• ทางน้ำ ท่าเรือแหลมฉบังอยู่อันดับที่ 22 ของท่าเทียบเรือระหว่างประเทศที่มีตู้สินค้าผ่านท่ามากที่สุด
• ทางอากาศ มีคุณภาพโครงสร้างพื้นฐานอันดับที่ 33 จาก 144 ประเทศ และมีโครงข่ายการบิน อันดับที่ 17 จาก 144 ประเทศ
จากข้อมูลสัดส่วนการใช้พลังงานสาขาต่าง ๆของประเทศ (กรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน) พบว่า สัดส่วนการใช้พลังงานในส่วนขนส่งมากถึง 35.8% ซึ่งเป็นผลมาจากรูปแบบการขนส่งทางถนน ที่ไม่สามารถบรรทุกคราวละมากๆ ได้ โดยหากพิจารณาต้นทุนต่อหน่วยของการขนส่งสินค้า จะเห็นว่า การขนส่งทางบกมีต้นทุนสูงกว่ารูปแบบการขนส่งอื่น คือ 1.72 บาท/ตัน/กม. ในขณะที่รูปแบบการขนส่งทางราง และทางน้ำ มีต้นทุนประมาณ 0.93 บาท/ตัน/กม. และ ประมาณ 0.64 บาท/ตัน/กม. ตามลำดับ
สำหรับการขนส่งทางน้ำ พบว่า การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ จะขนส่งผ่านทางแม่น้ำสายสำคัญ ได้แก่ แม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำป่าสัก และแม่น้ำบางปะกง ส่วนการขนส่งชายฝั่ง ส่วนใหญ่การขนส่งทางชายฝั่งส่วนใหญ่ใช้เรือ Barg ให้บริการขนส่งระหว่างท่าเรือแม่น้ำกับชายฝั่ง เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือกลางทะเลที่เกาะสีชัง

แนวทางการพัฒนาการขนส่งทางน้ำตามแผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศ ฉบับที่ 2
เพิ่มขีดความสามารถทางกายภาพ
   - เพิ่มขีดความสามารถด้านกายภาพเพื่อรองรับปริมาณการขนส่งที่เพิ่มขึ้นตามแนวโน้มการขยายตัวทางเศรษฐกิจของโลก และจากแนวเขตเศรษฐกิจใหม่ (ตะวันออก – ตะวันตก – จีนตอนใต้) เช่น โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังเฟส 3
   - พัฒนาท่าเรือชายฝั่ง เพื่อรองรับการขนส่งทางชายฝั่งภาคใต้สู่ท่าเรือแหลมฉบัง และ ขนส่งระหว่างประเทศในภูมิภาคอาเซียน โครงการท่าเทียบเรือชายฝั่ง (ท่าเทียบเรือ A)
พัฒนาโครงข่ายการขนส่งสินค้า
   - พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางรางและทางนํ้าชายฝั่ง เพื่อเป็นศูนย์รวบรวมและบริหารจัดการการขนส่งสินค้าที่มีประสิทธิภาพในพื้นที่ เช่น ICD, DC รวมถึงโครงการพัฒนาศูนย์การขนส่งตู้สินค้าทางรถไฟ
   - เชื่อมโยงด้านการขนส่งและระบบโลจิสติกส์ภายใต้กรอบความร่วมมือในอนุภูมิภาค ได้แก่ AEC, GMS, ACMECS, IMT-GT, BIMSTEC รวมถึงประเทศในภูมิภาคอื่นๆ
เพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการท่าเรือ
   - พัฒนาประสิทธิภาพการดำเนินการในท่าเรือ โดยมุ่งเน้นอำนวยความสะดวกให้แก่สายเรือที่มาใช้บริการ และการลดต้นทุนในการดำเนินการ
   - การพัฒนากฎระเบียบและการเชื่อมโยงข้อมูลเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า เพื่อให้การให้บริการขนส่งสินค้าเป็นไปอย่างสะดวกรวดเร็ว
หากผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากถนนเป็นทางน้ำมากขึ้น จะทำให้เกิดประโยชน์ในด้านต่างๆ ดังนี้

> ประหยัดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงของประเทศ เนื่องจากการขนส่งทางน้ำสามารถขนส่งต่อเที่ยวได้คราวละมากๆ จึงใช้เชื้อเพลิงต่อหน่วยในปริมาณที่ต่ำ
> ลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ หากมีการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำในด้านกายภาพและการบริหารจัดการ ก็จะทำให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งทางถนนเป็นการขนส่งทางน้ำ หรือมีการใช้บริการการขนส่งหลายรูปแบบมากขึ้น ก็จะทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศลดลง
> ลดปัญหาจากการขนส่งทางถนน เช่น ค่าซ่อมบำรุง และอุบัติเหตุทางถนนที่ทำให้เสียชีวิตและทรัพย์สิน
>
 การขนส่งทางลำน้ำและชายฝั่งเป็น Mode สำรองที่ดีในกรณีเกิดปัญหาอุทกภัย หรือกรณีไม่สามารถขนส่งสินค้าทางบกได้ จึงทำให้สามารถบริหารธุรกิจได้ต่อเนื่อง

(4) ปัญหาอุปสรรคและข้อเสนอแนะการยกระดับประสิทธิภาพการขนส่งทางน้ำ

ปัญหาด้านกายภาพ
- ร่องน้ำตื้นเขิน ท่าเรือส่วนใหญ่ตั้งอยู่บริเวณปากแม่น้ำ ส่งผลให้เกิดการตื้นเขินง่าย เช่น ท่าเรือสงขลา ท่าเรือระนอง และทางเรือชายฝั่งอื่นๆ ที่ตั้งอยู่ในจังหวัดสุราษฎร์ธานี เป็นต้น ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายในการดูแลรักษาร่องน้ำ
- การเดินเรือในลำน้ำเจ้าพระยา และป่าสัก ในช่วงฤดูแล้งทำให้น้ำน้อยทำให้เรือสินค้าติดตื้น ในขณะที่ช่วงฤดูฝนน้ำมากทำให้เรือสินค้าติดช่องลอดใต้สะพาน และสายไฟ โดยเฉพาะความสูงช่องลอดและระยะห่างของตอม่อสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา และแม่น้ำปาสัก เช่น สะพานพุทธ สะพานนวลฉวี สะพานวัดกษัตราธิราช และสะพานสายเอเชีย เป็นต้น
- การไม่มีจุดพักเรือในลำน้ำ เนื่องจากการเดินเรือในลำน้ำเจ้าพระยาและป่าสักอาจต้องรอช่วงน้ำขึ้นลง หรือรอการขนถ่ายสินค้าทำให้กีดขวางทางเดินเรือ
- การไม่มีท่าเทียบเรือชายฝั่งที่ท่าเรือแหลมฉบับเป็นการเฉพาะ ทำให้ผู้ประกอบการเรือชายฝั่งไม่สามารถเทียบท่าเรือเพื่อขนถ่ายตู้สินค้าขึ้น-ลงเรือสินค้าต่างประเทศได้โดยตรง ทำให้ต้องเข้าเทียบท่าอื่น หรือจอดรอ ส่งผลให้เกิดภาระต้นทุนเพิ่มขึ้น และเสียเวลาในการรอคอย หรือไม่สามารถขนถ่ายตู้สินค้าขึ้น-ลงเรือได้ทันเวลา
- การใช้ประโยชน์ท่าเรือ ปัจจุบันมีท่าเรือชายฝั่งและลำน้ำที่ยังไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้ตามเป้าหมาย ที่สำคัญได้แก่ ท่าเรือระนอง และท่าเรือเพื่อประหยัดพลังงานในแม่น้ำป่าสัก

ปัญหาการบริหารจัดการ

- การจัดการสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะท่าเรือสำหรับขนถ่ายถ่านหินไม่เป็นไปตามมาตรฐาน ส่งผลให้เกิดผลกระทบกับประชาชน รวมทั้งปัญหาฝุ่นละอองฟุ้งกระจายที่เกิดจากการเทกองสินค้า ปัญหาเสียงดังจากการทำงานในเวลากลางคืน การพังทลายของตลิ่ง และการจอดเรือที่ขวางลำน้ำ เป็นต้น
การกำกับดูแลให้เป็นไปตามมาตรฐาน เช่น การก่อสร้างท่าเทียบเรือในลำน้ำ การจอดเรือ และการตรวจเรือ เป็นต้น
กฎหมายและระเบียบซ้ำซ้อนและล้าสมัย ได้แก่ พระราชบัญญัติเรือไทย พ.ศ. 2481 และพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย 2456 ทำให้เกิดปัญหาในทางปฏิบัติในด้านการพาณิชย์นาวี

ข้อเสนอแนะการพัฒนาการขนส่งทางน้ำในระยะสั้นและระยะยาว ดังนี้

ระยะสั้น

• กรมเจ้าท่าควรกำกับดูแลและแก้ไขปัญหาการจอดเรือกีดขวางเส้นทางเดินเรือ เพื่อบรรเทาปัญหาความแออัดการเดินเรือลำน้ำในบริเวณแม่น้ำป่าสัก (โดยเฉพาะบริเวณประมาณกม. ที่ 7 – 10)
• กรมเจ้าท่า และกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ควรประสานความร่วมมือเพื่อพิจารณากลไกการกำกับการขนถ่ายสินค้าที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะถ่าหินและแป้งมันสำปะหลัง
• การท่าเรือแห่งประเทศไทย ควรเร่งโครงการพัฒนาท่าเทียบเรือชายฝั่ง (ท่าเรือ A0) ที่ท่าเรือแหลมฉบัง
• กรมเจ้าท่าความแก้ไขปรับปรุงกฎ ระเบียบที่จำเป็นเร่งด่วนให้สอดคล้องกับสภาพความเป็นจริงในปัจจุบัน
ข้อเสนอแนะ รายละเอียด

ระยะยาว

• กระทรวงคมนาคมและกรมเจ้าท่าจัดทำแผนการใช้ประโยชน์ท่าเรือ รวมทั้งในการพัฒนาท่าเรือในระยะต่อไปควรศึกษาความเป็นไปได้ในการดำเนินโครงการ (FS) โดยคำนึงถึงความเหมาะสมทางกายภาพ และความเป็นไปได้ของปริมาณสินค้าที่จะมาใช้บริการ รวมทั้งความชัดเจนของผู้ที่จะเข้ามาดำเนินการท่าเรือ หรือให้ผู้ที่ต้องการที่จะเข้ามาดำเนินการท่าเรือเป็น ผู้ศึกษารายละเอียดฯ
• ควรศึกษาและจัดทำแผนที่ร่องน้ำของประเทศ โดยนำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารที่ทันสมัย เพื่อกรมเจ้าท่าสามารถตรวจสอบ ขุดลอกและบำรุงรักษาล่องน้ำอย่างเป็นระบบ
• ควรศึกษาเพื่อจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาการเดินเรือ โดยคำนึงถึงผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมเป็นสำคัญ
• ควรศึกษาและการปรับปรุงกฎหมายที่เกี่ยวข้องเพื่อลดความซ้ำซ้อน พร้อมกับปรับปรุงบทบาทและโครงสร้างองค์กร โดยให้ความสำคัญกับการกำกับดูแลและสนับกิจการการพาณิชย์นาวีให้มีประสิทธิภาพการให้บริการในระดับสากล และการดูแลร่องน้ำและการพัฒนาการเดินเรือให้มีความสะดวก และปลอดภัย โดยไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและประชาชน

4) สรุปผลจากการเสวนาแลกเปลี่ยนประสบการณ์และร่วมแสดงความคิดเห็น ในหัวข้อ"แนวทางการพัฒนาศักยภาพการขนส่งทางน้ำของประเทศไทย" ประกอบด้วยวิทยากร 6 ท่าน คือ
1. นายสมชาย สุมนัสขจรกุล รองอธิบดีกรมเจ้าท่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ
2. รศ.สุพจน์ ชววิวรรธน์ ผู้ทรงคุณวุฒิทางวิชาการด้านโลจิสติกส์และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
3. นายนพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย
4. นายปรีชา ประสพผล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ภัทร – นครหลวง จำกัด
5. นายเชี่ยวชาญ พุกศิริวงศ์ชัย ผู้จัดการ บริษัท อ่างทองซูการ์เทอร์มินัล จำกัด
6. นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการสำรวจออกแบบรายละเอียดและสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ
ผู้ดำเนินรายการ นายจักรกริช ธรรมศิริ ผชช.ด้านประชาสัมพันธ์และการมีส่วนร่วมฯ
(1) สถานการณ์การขนส่งทางเรือ ปัญหา-อุปสรรค และการพัฒนาขีดความสามารถการแข่งขัน

(1.1) นายสมชาย สุมนัสขจรกุล รองอธิบดีกรมเจ้าท่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ กล่าวถึง แนวทางการพัฒนาศักยภาพการขนส่งทางน้ำของประเทศไทย ว่าต้นทุนรวมต่อหน่วยของการขนส่งสินค้า พบว่า ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 – 2555 มีต้นทุนต่อหน่วยอยู่ที่ 1.68 บาท-ตัน/กิโลเมตร และหากพิจารณาต้นทุนต่อหน่วยในแต่ละรูปแบบ ทางอากาศมีต้นทุนต่อหน่วยสูงสุด คือ 10.00 บาท-ตัน/กิโลเมตร รองลงมาทางถนน และทางราง (2.12 และ0.95 บาท/ตัน-กิโลเมตร ตามลำดับ) และทางน้ำมีต้นทุนต่อหน่วยต่ำสุด 0.65 บาท/ตัน-กิโลเมตร ในขณะที่เมื่อเทียบปริมาณสินค้าต่อเที่ยว พบว่า ทางน้ำสามารถขนส่งได้คราวละมากๆ โดยเรือลำเลียง 1 พวง ขนส่งปริมาณสินค้าเท่ากับรถบรรทุก 300-400 คัน นอกจากนั้นหากมีการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งมาเป็นการขนส่งทางน้ำ จะช่วยลดปริมาณการจราจรที่หนาแน่นบนท้องถนน ลดอุบัติเหตุ และลดมลพิษทางอากาศด้วย ซึ่งสอดคล้องกับเป้าหมายของกระทรวงคมนาคม ตามแผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคมเพื่อสนับสนุนการพัฒนาโลจิสติกส์ของประเทศ พ.ศ. 2555 – 2559

"มีระบบโลจิสติกส์การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งจะเหนี่ยวนำให้เกิดการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศจากการเป็นส่วนหนึ่งของประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน"
กลยุทธ์หลักที่ 2 สนับสนุนการใช้การขนส่งทางรถไฟและทางน้ำ เพื่อนำไปสู่การลดต้นทุนการขนส่งของประเทศ สัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้ำเพิ่มขึ้น จากเดิมร้อยละ 15 เป็นร้อยละ 19 ในปี พ.ศ.2563

จากการใช้ประโยชน์แม่น้ำในปัจจุบัน พบว่า ในแม่น้ำเจ้าพระยาระยะทางทั้งหมด 480 กิโลเมตร สามารถเดินเรือเพียงอำเภอป่าโมก จังหวัดอ่างทอง ด้วยระยะทางเพียง 180 กิโลเมตร แม่น้ำป่าสักมีระยะทาง มากกว่า 300 กิโลเมตรเดินเรือได้เพียง 52 กิโลเมตร แม่น้ำแม่กลองมีระยะทางมากกว่า 130 กิโลเมตรเดินเรือได้ 10 กิโลเมตร แม่น้ำท่าจีนมีระยะทาง 300 กิโลเมตรเดินเรือ 78 กิโลเมตร และแม่น้ำท่าจีนมีระยะทาง 200 กิโลเมตรเดินเรือได้ 10 กิโลเมตร แสดงให้เห็นถึงขาดการพัฒนาการขนส่งในแม่น้ำ จึงมีการใช้สอยน้อย ซึ่งมีช่องว่างในการพัฒนาอีกมากเช่นกัน

จากรูปแบบการขนส่ง พบว่า การขนส่งในแม่น้ำเพียงร้อยละ 9 โดยผ่านทางแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำป่าสัก โดยแม่น้ำเจ้าพระยาจะขนส่งสินค้าประเภทวัสดุก่อสร้าง เช่น ดิน หิน ทราย และสินค้าเกษตร ส่วน แม่น้ำป่าสักจะขนส่งสินค้าประเภทแร่เชื้อเพลิง และเชื้อเพลิง ดังนั้น จึงมีแผนการพัฒนาการขนส่งในแม่น้ำ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งในแม่น้ำป่าสักและแม่น้ำเจ้าพระยา ดังนี้
• แม่น้ำป่าสัก ในระยะที่ 1 จะพัฒนาทางเดินเรือ ในระยะทาง 52 กิโลเมตร โดยการก่อสร้างเขื่อนป้องกันตลิ่ง การขุดลอก การก่อสร้างหลักผูกเรือ/ติดตั้งเครื่องหมายช่วยเดินเรือ และการจัดระเบียบจราจร และระยะที่ 2 การศึกษาสำรวจออกแบบพัฒนาให้เรือ 1500 ตัน เดินเรือไปถึงอำเภอเสาไห้ จังหวัดสระบุรี และการศึกษาความเป็นไปได้ของการขนส่งผ่านแม่น้ำบางปะกงด้วยเรือขนาด 1500 ตัน
• แม่น้ำเจ้าพระยาและน่าน มีแผนดำเนินการก่อสร้างแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ

(1.2) นายนพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าวถึง จากแผนยุทธศาสตร์พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ส่วนใหญ่เป็นการพัฒนาทางราง หากมีการพัฒนาทางน้ำส่วนใหญ่เป็นโครงการท่าเรือ ไม่มีการกล่าวถึงยุทธศาสตร์การพัฒนาขนส่งทางน้ำและระหว่างประเทศ ในขณะที่ประเทศกำลังก้าวสู่การเปิด AEC จากการขนส่งสินค้าผ่านทางแม่น้ำเจ้าพระยา จะเป็นสินค้าเกษตร เช่น ข้าว ข้าวโพด มันสำปะหลัง รวมแล้วประมาณร้อยละ 7 ของการส่งออกทั้งประเทศ ไม่เกิน 1500 ล้านเหรียญสหรัฐ และหากพิจารณาการส่งออกของประเทศมีแนวโน้มลดลง ปีนี้คาดว่าไม่เกินร้อยละ 2 ทั้งนี้จากขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศลดลง มีสาเหตุจากหลายส่วน โดยหนึ่งในสาเหตุนั้น คือ ด้านโลจิสติกส์ และห่วงโซ่อุปทาน

ในมุมมองของสภาผู้ส่งออก อยากให้เห็นถึงการขนส่งภายในแม่น้ำได้รับการดูแลอย่างจริงจัง และเห็นสัดส่วนต้นทุนที่ลดลงจริง ซึ่งโครงการที่จะดำเนินการต่อไปนี้ถ้าไม่เป็นโครงการที่ถูกผลักดันโดยนักการเมือง จะเป็นโครงการที่โปร่งใส และทำเพื่อประโยชน์ของประเทศ จะเป็นจุดผลักดันขีดความสามารถการแข่งขันในการขนส่งทางน้ำได้ ทางภาคผู้ส่งออกหวังถึงการพัฒนาการขนส่งแม่น้ำในประเทศ เพราะเป็นจุดเริ่มต้นที่จะเชื่อมต่อไปสู่การขนส่งต่างประเทศ

(1.3) นายเชี่ยวชาญ พุกศิริวงศ์ชัย ผู้จัดการ บริษัท อ่างทองซูการ์เทอร์มินัล จำกัด กล่าวถึงสภาพการประกอบการขนส่งสินค้าทางเรือและปัญหาและอุปสรรค ว่าจากสภาพแม่น้ำเจ้าพระยาตั้งแต่อำเภอพระนครศรีอยุธยา อำเภอบางบาล จังหวัดพระนครศรีอยุธยา จนถึงวัดจุฬามณี มีลักษณะลำน้ำแคบ ในช่วงหน้าแล้ง ระดับลดลง จะเดินเรือได้เพียงอำเภอป่าโมก จังหวัดอ่างทอง สินค้าส่วนใหญ่จะเป็นข้าวสารและน้ำตาล โดยใช้เรือขนาด 500-3000 ตัน ขึ้นอยู่กับขนาดล่องน้ำ หากในบริเวณที่ลำน้ำแคบ คดเคี้ยว และตื้น ผู้ประกอบการต้องรอจังหวะน้ำขึ้นและน้ำลง ดังนั้น สินค้าในช่วงขาขึ้นจึงมีต้นทุนด้านขนส่งมากกว่าเรือที่ขนสินค้าในช่วงขาล่อง ข้าวที่ขนส่งทางน้ำอยู่ที่ 1.3 ล้านตัน ส่วนน้ำตาลที่ 1.6 ล้านตัน โดยคลังน้ำตาลนี้จะเป็นของ 4 โรงงานใน โดยรับน้ำตาลดิบจากสมาชิก 15 โรงงานในจังหวัดสุโขทัย อุตรดิตถ์ พิษณุโลก กำแพงเพชร นครสวรรค์ อุทัยธานี ลพบุรี สุพรรณบุรี สิงห์บุรี และสระบุรี

(1.4) นายปรีชา ประสพผล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ภัทร – นครหลวง จำกัด กล่าวว่าการได้รับความสนใจจากหน่วยงานภาครัฐที่ให้ความสนใจในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำที่เพิ่มมากขึ้นกว่าแต่ก่อน และเห็นว่า ถ้าหากมีแผนพัฒนาการขนส่งทางน้ำในอนาคตที่ยั่งยืนในระยะยาวจะสามารถแข่งขันกับนานาประเทศได้
จากอุบัตุเหตุเรือน้ำตาลล่มที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ผู้ประกอบการกลายเป็นจำเลย จากกระแสข่าวที่ออกมา ดังนั้นผู้ประกอบการจึงได้หารือและจัดตั้งสมาคมผู้ขนส่งสินค้าทางน้ำ เพื่อเป็นหน่วยงานที่เป็นตัวแทนประสานงานกับภาครัฐ สำหรับปัญหาและอุปสรรคจากการเดินเรือ คือ ความสูงสะพาน ได้แก่ สะพานซังฮี้ และสะพานนวลฉวี ที่เรือเบา (เรือที่ไม่ได้บรรทุกสินค้า) ไม่สามารถลอดผ่านสะพานได้ ผู้ประกอบการแก้ปัญหาโดยการสูบน้ำเข้าท้องเรือเพื่อเพิ่มน้ำหนักเรือให้สามารถลอดได้ จึงต้องใช้เวลาเดินทางเพิ่มขึ้นจากการสูบน้ำ รวมทั้งในช่วงหน้าแล้ง ระดับน้ำไม่เพียงพอในการเดินเรือ การเดินเรือต้องอาศัยช่วงน้ำทะเลหนุน รมทั้งบางช่วงลำน้ำมีความแคบ เป็นหนึ่งในสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุเรือล่ม

(1.5) รศ.สุพจน์ ชววิวรรธน์ ผู้ทรงคุณวุฒิทางวิชาการด้านโลจิสติกส์และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวว่า ต้นทุนทางโลจิสติกส์ของไทยจะสูงกว่าเมื่อเทียบกับประเทศสหรัฐอเมริกา เนื่องจากผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นสินค้าเกษตรที่มีมูลค่าต่ำ หากเทียบกับประเทศสหรัฐอเมริกาที่มีผลิตภัณฑ์มวลรวมจากสินค้าบริการที่มีราคาสูง และหากเทียบต้นทุนโลจิสติกส์ไทยกับประเทศรอบข้างยังจัดอยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกัน สำหรับด้านโครงสร้างพื้นฐานของไทย จะเห็นว่าด้านโครงข่ายถนนมีโครงข่ายที่ดีกว่าประเทศเพื่อนบ้าน ส่วนด้านท่าเรือของไทยสามารถเทียบได้กับประเทศสิงคโปรค์ และหากพิจารณาผู้ประกอบการเรือลำเลียงในแม่น้ำเจ้าพระยา พบว่า ได้รับการส่งเสริมจากภาครัฐค่อนข้างน้อย รวมทั้งผู้ประกอบการมีเงื่อนไของการติดต่อธุรกิจกับผู้ประกอบการที่เป็นคู่ค้าประจำเท่านั้น หากสามารถแก้เงื่อนไขนี้ได้จะช่วยขยายโอกาสทางธุรกิจที่เพิ่มขึ้น

(2) การลดต้นทุนการขนส่ง โดยการพัฒนาการขนส่งทางน้ำด้วยโครงการเขื่อนยกระดับน้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่าน และปัจจัยสู่ความสำเร็จในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำที่ยั่งยืน

(2.1) นายสมชาย สุมนัสขจรกุล รองอธิบดีกรมเจ้าท่า ด้านโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำ กล่าวว่าวัตถุประสงค์หลักของโครงการ คือ การยกระดับน้ำเพื่อให้สามารถเดินเรือได้ และวัตถุประสงค์รองคือ การเก็บกักน้ำเพื่ออุปโภค-บริโภค ผลิตกระแสไฟฟ้า เพาะเลี้ยงสัตว์น้ำและประมงน้ำจืด รวมทั้งการท่องเที่ยว เป็นต้น

เป้าหมายโครงการคือให้สามารถเดินเรือจากปากแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังอำเภอตะพานหิน จังหวัดพิจิตร ระยะทาง 477 กิโลเมตร โดยเรือกินน้ำลึก 5 เมตร สามารถเดินเรือตามแม่น้ำเจ้าพระยาจนถึงจังหวัดนครสวรรค์ และเรือกินน้ำลึก 3 เมตรสามารถเดินเรือต่อไปจนถึงอำเภอตะพานหิน จังหวัดพิจิตร

ความเป็นมาของโครงการ เมื่อ 30 กว่าปีที่ผ่านมา ได้มีการศึกษาและออกแบบให้เรือกินน้ำลึก 1.70 เมตรสามารถเดินเรือได้ ภายใต้เงื่อนไขการปล่อยน้ำที่จุดควบคุมน้ำสถานี C2 นครสวรรค์ ความเร็ว 200 ลบ.ม./วินาที และท้ายเขื่อนเจ้าพระยาปล่อยน้ำที่ 80 ลบ.ม./วินาที และหากมีการปล่อยน้ำตามเงื่อนไขนี้ ควบคู่กับการขุดลอกและการสร้างรอบังคับกระแสน้ำ จะทำให้เรือกินน้ำลึก 1.70 เมตร สามารถเดินเรือในแม่น้ำเจ้าพระยาได้ แต่เนื่องจากในช่วงเวลานั้น ประสบปัญหาภัยแล้ง ประกอบกับการเพิ่มพื้นที่ชลประทานเพื่อการเพาะปลูก จึงทำให้ไม่สามารถปล่อยน้ำได้เงื่อนไขที่กำหนด ดังนั้น การเดินเรือจึงไม่สามารถเดินเรือได้ตามที่ออกแบบไว้ และในปี พ.ศ.2537 มีข้อเสนอให้ศึกษาโครงการเขื่อนยกระดับน้ำในพื้นที่จังหวัดสิงห์บุรีและจังหวัดนครสวรรค์ แต่เนื่องจากในปีถัดมา (พ.ศ.2540) เกิดวิฤกติเศรษฐกิจถดถอย ดังนั้น โครงการจึงถูกชะลอ และดำเนินการทบทวนการศึกษาอีกครั้งในปี 2548 และศึกษาความเหมาะสมในทุกมิติทั้งด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อม รวมทั้งการสำรวจเพื่อออกแบบในรายละเอียด ในปี พ.ศ.2556-2558

ปัจจัยที่ขับเคลื่อนให้การพัฒนาขนส่งทางน้ำอย่างยั่งยืน ต้องเริ่มจากสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้ประกอบการต่อระดับน้ำที่สามารถเดินเรือได้ตลอดทั้งปี เพื่อให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งเป็นการขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้น จากเขื่อนยกระดับน้ำก่อสร้างในลำน้ำเดียวกับเขื่อนเจ้าพระยา จังหวัดชัยนาท จึงต้องมีการบริหารจัดการการใช้น้ำระหว่างการเกษตร การเดินเรือ การผลิตไฟฟ้า การผลิตน้ำประปา และการรักษานิเวศน์และผลักดันน้ำเค็ม ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและภาคเอกชนมีการบริหารจัดการน้ำและเปิด-ปิดประตูเรือให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ นอกจากนั้นคำนึงถึงการแข่งขันด้านราคาให้สามารถแข่งขันกับการขนส่งรูปแบบอื่นได้ รวมทั้งการออกกฎระเบียบในการเอื้อต่อการขนส่งทางน้ำ รวมถึงการสนับสนุน BOI และการจัดโซนนิ่งพื้นที่ตลอดลำน้ำหลังจากเปิดดำเนินการโครงการ และความปลอดภัยในการเดินเรือ เช่น การติดตั้งเครื่องหมายเดินเรือ ที่จอดเรือ ความสูงช่องลอดสะพาน การจัดระบบการจราจรทางน้ำ และการบูรณาการเชื่อมต่อการขนส่งทางน้ำร่วมกับการขนส่งในรูปแบบอื่น ๆ

(2.2) นายวิรัช องค์ประเสริฐ ผู้จัดการโครงการสำรวจออกแบบรายละเอียดและสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ ได้กล่าวว่า ปัจจุบันการเดินเรือในแม่น้ำเจ้าพระยาสามารถเดินเรือเพียงอำเภอป่าโมก จังหวัดอ่างทอง ด้วยระยะทางเพียง 180 กิโลเมตร หากมีการก่อสร้างเขื่อนยกระดับน้ำ จะเก็บน้ำในช่วงน้ำหลากให้อยู่ในระดับตลิ่ง และรักษาระดับในช่วงหน้าแล้ง โดยปริมาณน้ำที่ผ่านเข้าจะปล่อยปล่อยยออกในอัตราการที่เท่ากัน โดยผลพลอยได้จากโครงการ คือ การผลิตกระแสไฟฟ้า และการก่อสร้างเขื่อนยกระดับไม่ใช่แนวคิดใหม่ ซึ่งมีหลายประเทศที่ก่อสร้างเขื่อนยกระดับ เช่น เขื่อนซานเสียต้าป้า (จีน) Panama Canal Gatun Locks (ปานามา) เป็นต้น

ลักษณะโครงการเขื่อนยกระดับจะคล้ายเขื่อนเจ้าพระยา จังหวัดชัยนาท ในการก่อสร้างเขื่อนในบริเวณที่ลำน้ำมีความโค้งพอที่จะขุดคลองลัด (Cut off) เพื่อก่อสร้างหัวงานเขื่อนบนบก ซึ่งมีต้นทุน ระยะเวลาและเกิดความเสียหายน้อยกว่าก่อสร้างในแม่น้ำ ใน 2 ตำแหน่ง คือ พื้นที่เขื่อนล่าง ตั้งที่ตำบลพระงาม อำเภอพรหมบุรี จังหวัดสิงห์บุรี และพื้นที่เขื่อนบน ตั้งที่ตำบลน้ำทรง อำเภอพยุหะคีรี จังหวัดนครสวรรค์ ขณะนี้อยู่ระหว่างการศึกษาสำรวจออกแบบและศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมในรายละเอียด หากผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการผู้ชำนาญการพิจารณารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (คชก.) และการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีแล้ว จากนั้นจะประกาศเวนคืนและดำเนินการก่อสร้างโครงการ คาดว่าหากเป็นไปตามแผนงานสามาถเปิดดำเนินการเดินเรือได้ในปี พ.ศ.2563

(2.3) นายนพพร เทพสิทธา ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ด้วยต้นทุนทางน้ำมันมีแนวโน้มสูงขึ้น ซึ่งต้องพิจารณารูปแบบการขนส่งที่มีราคาถูก และต้องมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้พร้อมทั้งทางบกและทางน้ำ ในมุมมองของภาคเอกชน อยากให้จัดทำแผนยุทธศาสตร์การขนส่งทางน้ำ เนื่องจากแม่น้ำเจ้าพระยาถูกนำมาใช้น้ำเพื่อการเกษตร ป้องกันน้ำท่วม ท่องเที่ยว และผลักดันน้ำเค็ม นอกจากนั้นขอให้โครงการดำเนินการไปอย่างโปร่งใส ควรใช้เงินให้คุ้มค่าและเกิดประโยชน์ให้คนไทยในประเทศได้ใช้ รวมทั้งควรนำเสนอตัวเลขสินค้าที่ขนส่งได้และผู้ประกอบการที่จะใช้บริการ และทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกัน หากโครงการดำเนินการก่อสร้างแล้ว มีประโยชน์จริง และทุกภาคส่วนเข้ามามีส่วนร่วม ภาคเอกชนพร้อมสนันสนุน

(2.4) นายเชี่ยวชาญ พุกศิริวงศ์ชัย ผู้จัดการ บริษัท อ่างทองซูการ์เทอร์มินัล จำกัด กล่าวว่า การดำเนินธุรกิจน้ำตาลเป็นสัดส่วนน้ำตาลร้อยละ 40 ของน้ำตาลทั้งประเทศ และจากการขนส่งสินค้าทางน้ำจะช่วยลดต้นทุน การขนส่งจากเดิมลดลงร้อยละ 13-26 รวมทั้งเสนอปัญหาเพิ่มเติม คือ การโจรกรรมสินค้าทางน้ำ และข้อจำกัดของผังเมืองรวมในการก่อสร้างท่าเรือและคลังสินค้าตามลำน้ำเจ้าพระยา

(2.5) นายปรีชา ประสพผล กรรมการผู้จัดการ บริษัท ภัทร – นครหลวง จำกัด กล่าวว่า ถ้าการพัฒนาโครงการเขื่อนยกระดับเกิดขึ้นได้จริง ในภาคเอกชนเห็นว่า เมื่อมีการขยายเส้นทางเดินเรือ การขนส่งสามารถขนส่งไปได้ และลูกค้าพร้อมที่จะมาใช้บริการ ทั้งนี้โครงการต้องสามารถใช้ประโยชน์ได้จริง เพื่อคุ้มค่ากับงบประมาณที่ลงทุน

(2.6) รศ.สุพจน์ ชววิวรรธน์ ผู้ทรงคุณวุฒิทางวิชาการด้านโลจิสติกส์และการขนส่ง มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กล่าวว่า กลยุทธ์ในการกำหนดตำแหน่งเพื่อพัฒนาเขื่อนยกระดับน้ำพิจารณาจากการยกระดับน้ำเพื่อให้การขนส่งทางน้ำไปสู่แหล่งผลิตที่มีอยู่ในปัจจุบัน เพื่อช่วยเสริมศักยภาพของผู้ผลิต/เกษตรกรให้มากขึ้น และการยกระดับน้ำเพื่อให้การขนส่งสินค้าทางน้ำไปยังสู่ท่าเรือที่มีอยู่ เช่น ท่าเรื่อตะพานหิน และท่าเรือนครสวรรค์ ซึ่งควรมีการบูรณการรวมกันกับหน่วยงานอื่น ๆ ในการสร้างศักยภาพพื้นที่ในการจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมบริเวณโดยรอบท่าเรือให้ได้ รวมทั้งมีการพิจารณาความคุ้มค่าในการลงทุน หากพิจารณาผลประโยชน์ส่วนเพิ่มของโครงการ จากการขนส่งทางน้ำด้วยระยะทางที่เพิ่มขึ้น จากอำเภอป่าโมก จังหวัดอ่างทอง ไปยังอำเภอตะพานหิน จังหวัดพิจิตร หากไม่คุ้มค่าการลงทุน ควรสนับสนุนผู้ประกอบการเรือลำเลียงในแง่มุมอื่น โดยข้อควรระวังในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ลงทุนด้วยงบประมาณค่อนข้างสูง แต่การใช้ประโยชน์กลับผิดกลุ่มเป้าหมาย ยกตัวอย่างเช่น การให้บริการของท่าเรือเชียงแสน ที่สนับสนุนผู้ประกอบการต่างประเทศ (Cross Subsidization) นอกจากนั้นในการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งทางสินค้าเทกองเป็นสินค้าบรรจุตู้คอนเทรนเนอร์ ควรหารือกับกรมศุลกากรในการขนส่งสินค้าทางตู้คอนเทรนเนอร์ ถึงอัตราค่าบริการระวางสินค้า รวมทั้งควรนำเทคโลโลยีที่ทันสมัยและเหมาะสมกับเรือขนาดใหญ่ เพื่อประหยัดเวลาและลดค่าใช้จ่ายในการขนย้าย

2.4) สรุปข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากการแลกเปลี่ยนความคิดเห็นระหว่างคณะวิทยากรและผู้เข้าร่วมประชุม ดังนี้

แผนงานดำเนินโครงการ

1) ขอทราบแผนการดำเนินโครงการเขื่อนยกระดับน้ำในแม่น้ำเจ้าพระยาและน่านเพื่อการเดินเรือ และการจ่ายค่าชดเชยและเวนคืนทรัพย์สิน
โครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับฯจะสามารถเกิดขึ้นได้หลังจากมีการปฏิบัติตามข้อกำหนดต่างๆอย่างถูกต้อง โดยขณะนี้ กรมเจ้าท่าอยู่ในขั้นตอนดำเนินงานสำรวจและออกแบบโครงการ ซึ่งมีการดำเนินงานภายใต้กรอบกฎหมายและข้อกำหนดที่เกี่ยวข้อง โดยขณะนี้ได้ดำเนินการศึกษาโครงการมาเป็นเวลา 1 ปีแล้ว สำหรับความเป็นไปได้ในการเกิดขึ้นของโครงการ จะต้องมีการศึกษาความคุ้มค่าของโครงการ รวมทั้งจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) โดยหากผลการศึกษา EHIA ผ่านการพิจารณาจากสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม จะมีการนำโครงการเข้าสู่การพิจารณาอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีต่อไป โดยโครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับน้ำฯเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่อยู่ภายใต้ยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคม ซึ่งกรมเจ้าท่าพยายามพัฒนาโครงการให้สามารถดำเนินการได้อย่างยั่งยืน ทั้งนี้ โครงการยังได้ส่งเสริมกระบวนการมีส่วนร่วมของประชาชนผ่านกิจกรรมต่างๆอย่างครบถ้วนมาโดยตลอด เช่น การจัดประชุมกลุ่มย่อย การสัมมนา การประชุม Focus group เป็นต้น นอกจากนี้ ประชาชนยังสามารถแสดงความคิดเห็นและมอบข้อเสนอแนะต่อโครงการผ่านช่องทางการติดต่อสื่อสารของโครงการได้ตลอด สำหรับการจ่ายค่าชดเชยทรัพย์สินและที่ดิน ทางโครงการจะมีการสรุปรายชื่อผู้ได้รับผลกระทบจากโครงการทั้งหมด รวมทั้งนำเสนอหลักเกณฑ์และรายละเอียดการจ่ายค่าชดเชยให้แก่ผู้ได้รับผลกระทบจากโครงการแก่รัฐบาล โดยฐานข้อมูลทั้งหมดมีที่มาจากการหารือกับผู้ได้รับผลกระทบจากพื้นที่โครงการอย่างรอบด้าน

2) กรมเจ้าท่าให้ความสำคัญกับความโปร่งใสในการดำเนินโครงการเป็นอย่างสูง โดยพยายามเปิดให้ทุกภาคส่วนเข้ามาร่วมสังเกตการณ์และตรวจสอบโครงการผ่านช่องทางต่างๆ อาทิ เว็บไซต์โครงการ ศูนย์ข้อมูลโครงการในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างเขื่อนยกระดับฯที่ จังหวัดนครสวรรค์ และจังหวัดสิงห์บุรี การพบปะเพื่อรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในเวทีการสัมมนาและการประชุมกลุ่มย่อยต่างๆ เป็นต้น ซึ่งกรมเจ้าท่าและบริษัทที่ปรึกษาได้มีการนำความคิดเห็นและข้อเสนอแนะต่อโครงการจากประชาชนเข้ามาพิจารณาและทำการศึกษาเพิ่มเติมตลอดการสำรวจออกแบบรายละเอียดโครงการ

ด้านความคิดเห็นจากประชาชนจากการประชุมในหลายเวที มีการมองถึงโอกาสในการใช้ประโยชน์จากแม่น้ำเจ้าพระยาซึ่งเป็นสายหลักของประเทศ ซึ่งขาดการพัฒนาศักยภาพมานานกว่า 40 ปี โดยหากโครงการสามารถเกิดขึ้นได้จะทำให้เกิดประโยชน์ตามมาหลายด้าน เช่น จะมีการสร้างปรับปรุงท่าเรือเพื่อส่งเสริมให้การขนส่งทางน้ำเป็นทางเลือกการขนส่งต้นทุนต่ำให้แก่ภาคผู้ประกอบการ โดยหากสามารถลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งของประเทศลงได้จะก่อให้เกิดประโยชน์แก่ประชาชนในด้านต่างๆ ด้วย อีกทั้งยังมีประโยชน์ทางอ้อมในการช่วยลดอุบัติเหตุบนท้องถนน ซึ่งเป็นที่มาของการสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินอันเป็นมูลค่าที่ประเมินไม่ได้

ด้านความกังวลในความโปร่งใสของการดำเนินโครงการ กรมเจ้าท่าขอเชิญชวนประชาชนเข้ามาร่วมสังเกตการณ์โครงการ ทั้งนี้หากประชาชนสามารถผลักดันให้โครงการเกิดขึ้นได้ ทุกท่านจะได้รับการบันทึกและจดจำว่าได้ร่วมเป็นส่วนหนึ่งผลักดันโครงการ และช่วยขับเคลื่อนประเทศชาติภายใต้วัตถุประสงค์ที่ต้องการให้เกิดประโยชน์แก่ประชาชนร่วมกันในทุกภาคส่วน

วิศวกรรม

1) ควรมีการศึกษาเรื่องการบริหารจัดการน้ำต้นทุนในฤดูแล้ง เนื่องจากประสบการณ์ในอดีตที่ผ่านมา มักเกิดปัญหาขาดแคลนน้ำสำหรับการบริหารจัดการในด้านต่างๆ โดยในฤดูแล้งระดับน้ำในแม่น้ำมักลดต่ำลงจนสามารถมองเห็นสันดอนทรายโผล่กลางท้องน้ำ โดยมีความกังวลถึงระดับน้ำบริเวณท้ายเขื่อนยกระดับฯว่าจะมีระดับน้ำลึกถึง 3 เมตรหรือไม่ ซึ่งหากโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ แต่ยังคงมีระดับน้ำไม่เพียงพอต่อการเดินเรือ อาจไม่สามารถใช้งานโครงการได้อย่างคุ้มค่า เนื่องจากไม่มีระดับน้ำเพียงพอต่อการบริหารจัดการในด้านต่างๆ รวมทั้งการเดินเรือ
2) เขื่อนสิริกิติ์อาจมีปริมาณน้ำต้นทุนที่จะสามารถระบายออกได้น้อย โดยในการศึกษาโครงการควรมีการแบ่งการศึกษาด้านการบริหารจัดการน้ำทั้งในช่วงฤดูแล้ง และช่วงฤดูน้ำหลากอย่างชัดเจน อีกทั้งควรศึกษารายละเอียดด้านการรักษาระดับน้ำเพื่อการเดินเรือ เพื่อให้ภาคการค้า การขนส่งสามารถเข้ามาใช้บริการได้อย่างแท้จริง

เศรษฐศาสตร์

1) ภาคเอกชนได้ติดตามโครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับฯมาโดยตลอด ตั้งแต่การศึกษาครั้งแรกในปี พ.ศ.2540 จนกระทั่งปัจจุบัน และจากรายงานการสำรวจและออกแบบโครงการ นับว่ากรมเจ้าท่าและบริษัทที่ปรึกษาสามารถศึกษาได้อย่างละเอียดดีมาก โดยพบว่าคำถามจากประชาชนต่อโครงการในด้านต่างๆ มีคำตอบอยู่ในรายงานการศึกษาก่อสร้างโครงการแล้ว ทั้งนี้ หากผลการศึกษาแสดงว่าโครงการมีความคุ้มค่า ขอเสนอให้รีบดำเนินการโครงการ ที่ผ่านมา การขนส่งทางน้ำขาดการสนับสนุนจึงทำให้ภาคเอกชนจำเป็นต้องแก้ไขปัญหาจากการขนส่งทางน้ำด้วยตัวเองมาโดยตลอด ไม่ว่าจะเป็นการย้ายคลังสินค้าบางส่วนไปที่ จังหวัดอ่างทอง ซึ่งสามารถทำการขนส่งทางเรือได้ อย่างไรก็ตามการย้ายคลังสินค้าทำให้เกิดต้นทุนเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก เนื่องจากแหล่งผลผลิตส่วนใหญ่อยู่ในแถบภาคกลางตอนบน

โดยสำหรับภาคผู้ประกอบการมีความคิดเห็นว่าโครงการก่อสร้างเขื่อนยกระดับฯมีความคุ้มค่าเป็นอย่างมาก เช่น เรือสินค้า 1 พ่วงที่ทำการขนส่งสินค้า 1 ครั้ง สามารถบรรทุกสินค้าเทียบเท่ากับรถบรรทุกจำนวน 140 คัน สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงลงได้มาก นอกจากนี้โครงการจะช่วยสร้างชีวิตชีวาให้แก่เศรษฐกิจของเมืองต่างๆที่อยู่ริมแม่น้ำเจ้าพระยาและแม่น้ำน่านมากขึ้น ช่วยกระจายความเจริญให้แก่ไปสู่เมืองต่างๆภายในจังหวัด อีกทั้งโครงการอาจเข้ามามีส่วนในการสนับสนุนการเชื่อมต่อการคมนาคมในการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ประเทศไทยจึงควรใช้ประโยชน์จากแม่น้ำเพื่อการขนส่งเช่นเดียวกับประเทศพัฒนาแล้วที่ได้พัฒนาศักยภาพแม่น้ำเพื่อการขนส่งเช่นกัน

2) การพัฒนาศักยภาพการขนส่งของประเทศไทยจำเป็นต้องพิจารณาในระดับภาพรวม ทั้งด้านของสถานการณ์การใช้ถนนในอนาคตและงบประมาณการซ่อมบำรุงถนนจำนวนมาก โดยในอนาคตหากมีการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) อาจมีการอนุญาตให้รถจากต่างประเทศสามารถเข้ามาใช้ถนนในประเทศไทยได้มากขึ้น อาจทำให้ถนนไม่เพียงพอต่อปริมาณรถที่จะมีเพิ่มมากขึ้น ด้านการเสียค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ประเทศไทยไม่มีนโยบายเก็บค่าใช้ถนนสาธารณะจากประชาชนเหมือนประเทศอื่นๆ เช่น ประเทศจีน โดยกระทรวงคมนาคมได้กำหนดงบประมาณก่อสร้างถนนประมาณ 70,000 – 80,000 ล้านบาท/ปี ซึ่งมีงบประมาณในการซ่อมบำรุงถนนสูงถึงประมาณ 36,000 ล้านบาท/ปี

ประเทศไทยควรมีการบูรณาการใช้ศักยภาพจากแม่น้ำเหมือนกับต่างประเทศ เช่น ประเทศจีนสามารถพัฒนาแม่น้ำให้ลึกมากกว่า 3 เมตร สามารถขนส่งสินค้าได้มากกว่า 100 ตู้คอนเทนเนอร์ภายใน 1 เที่ยวเรือ รวมทั้งมีการสร้างเขื่อนขนาดใหญ่เพื่อบรรเทาปัญหาภัยแล้งและอุทกภัย

ปัจจุบันประเทศไทยมีการพัฒนาพื้นที่เกษตรกรรมเพิ่มขึ้นถึงประมาณ 600,000 ไร่ จึงจำเป็นต้องมีการใช้น้ำเพื่อการชลประทานมากขึ้น อย่างไรก็ตามหากต้องการพัฒนาการขนส่งทางน้ำขึ้นเพื่อช่วยลดต้นทุนการขนส่งของประเทศลง (ศักยภาพของเรือขนสินค้า 1 พ่วง สามารถขนสินค้าได้เทียบเท่ากับรถบรรทุก 400 คัน) จำเป็นต้องมีการพัฒนาลำน้ำและการใช้น้ำอย่างบูรณาการเพื่อให้ภาคส่วนต่างๆได้ใช้ประโยชน์จากลำน้ำอย่างทั่วถึงและมีประสิทธิภาพ